動力不如數(shù)據(jù)精彩 試駕起亞K5 2.0T頂配

　　[汽車之家原創(chuàng)試駕]很明顯，借著中期改款的機會，起亞K5企圖用一臺動力參數(shù)出色的2.0T-GDi渦輪增壓發(fā)動機，讓自己再一次在競爭激烈的合資中型車市場引起人們的關(guān)注。應(yīng)該恭喜它，至少在我眼里，它確實達到了自己的目標。過往憑借動感的外形、豐富的配置以及較大的市場終端優(yōu)惠來吸引消費者的它，現(xiàn)在出色的動力參數(shù)也將會是其一大亮點。

　　只可惜，剛上市不久的2014款起亞K5，只提供了兩款搭載2.0T-GDi渦輪增壓發(fā)動機的車型供消費者選擇，而且它們的價格都處于K5車系的高位，受眾群體并不大。前段時間，我針對2014款起亞K5的10款車型進行了抽絲剝繭的配置分析，并撰寫了《起亞K5購車手冊》。文中，我把售價為24.98萬元的起亞K52.0T AT T-Special作為次推薦車型，而此次試駕的主要目的就是為了驗證它是否真的值得推薦，它的動力表現(xiàn)是否真的如賬面參數(shù)那樣出色。

　　起亞K52.0T AT T-Special的2.0T-GDi渦輪增壓發(fā)動機型號為G4KH，是從北京現(xiàn)代全新勝達上“信手拈來”的發(fā)動機。自從起亞、現(xiàn)代兩大韓系汽車品牌實現(xiàn)一家親以后，互用研發(fā)產(chǎn)品的例子不勝枚舉，同時也加快了兩個品牌研發(fā)新產(chǎn)品的速度。該發(fā)動機的最大功率為245馬力、最大扭矩達到350N·m，賬面數(shù)據(jù)處于同級別的上流水平，比福特蒙迪歐的2.0T高功率版發(fā)動機、邁騰以及帕薩特的2.0TSI發(fā)動機都要優(yōu)秀，但稍微遜色于新君威GS的2.0T發(fā)動機。

　　在渦輪增壓、缸內(nèi)直噴等技術(shù)的加持下，它的2.0T渦輪增壓發(fā)動機在1650rpm的時候就可以輸出最大扭矩350N·m，并且一直持續(xù)到4000rpm。得益于渦輪介入較早，最大扭矩擁有寬泛的輸出區(qū)間，而且它的油門也調(diào)校得比較靈敏。在實際駕駛的時候，可以感受到它的起步輕快自如，充沛的低扭應(yīng)付擁堵的城市路況綽綽有余。與搭載最大扭矩只有194N·m的2.0L發(fā)動機的車型相比，毫無疑問它的起步要相對輕快一些，但差距并不像數(shù)據(jù)相差那么大。在整個低轉(zhuǎn)速區(qū)間，它的動力輸出不算直接，缺乏一點活力，給人一種有勁兒使不出來的感覺。

　　于是，我把油門再踩下去一點，動力突然來得很快，速度從60km/h一直加速到120km/h很順暢自然，毫不費力，而且可以感受到車速達到120km/h時，發(fā)動機還有充足的動力儲備。它的中段加速能力讓人滿意，雖然依舊缺乏一點活力，但可以明顯感受到發(fā)動機有深厚的底蘊，與2.0L車型的動力差距也逐漸拉開。

　　還是差點意思，起碼我沒有感受到最大扭矩350?！っ姿鶐淼募铀倏旄?。于是，我把行駛模式控制系統(tǒng)切換到SPORT運動模式，6速手自一體變速箱切換到手動模式，然后配合方向盤后方的換擋撥片來進行升降擋操作，此時的起亞K52.0T AT T-Special才是最具駕駛樂趣的。它的油門響應(yīng)足夠快，發(fā)動機的動力輸出得到更好的釋放，方向盤的反饋也更加扎實。除了SPORT運動模式外，它的行駛模式控制系統(tǒng)還有標準以及ECO模式，運動特性從SPORT、標準到ECO逐漸減弱，駕駛風(fēng)格也逐漸趨向安逸。

　　6速手自一體變速箱與2.0T渦輪增發(fā)動機的搭配默契，平順性極高，而且動力的銜接也讓人滿意。若以80km/h的速度巡航，它會把發(fā)動機的轉(zhuǎn)速控制在1800rpm；以100km/h的速度巡航，發(fā)動機的轉(zhuǎn)速會被控制在2000rpm左右，對于燃油經(jīng)濟性的控制也讓人滿意。同樣值得表揚的是降擋速度，在中段需要加速的時候深踩油門，變速箱可以連降兩個擋位讓發(fā)動機的轉(zhuǎn)速提升來獲得更多的扭矩輸出，而且換擋沖擊也比較小，不會讓坐在車內(nèi)的乘客感到不安。

　　前麥弗遜、后多連桿的獨立懸架底盤結(jié)構(gòu)，在調(diào)校方面仍然有很大的提升空間。它的彈簧足夠硬，但是減振器的阻尼不夠大，在遇到細碎路面的時候過濾得不夠徹底，會有細微的震動傳到車內(nèi)，以稍微快一點的速度過彎，車輛的側(cè)傾會比較明顯，在高速行駛的時候車身也不夠扎實平穩(wěn)。安安逸逸地駕駛肯定不是問題，但如果需要激烈的駕駛的話，后期對懸架的改裝很有必要。

　　它的剎車盤相應(yīng)加大了尺寸，剎車的力度足夠，不過剎車踏板的反饋缺乏線性。具體表現(xiàn)是，剎車踏板的前一小段是虛位，待剎車系統(tǒng)有反饋的時候又過于靈敏，制動力度會突然加大，需要一點適應(yīng)的時間。起亞K5在怠速狀態(tài)下的噪音抑制令人印象深刻，發(fā)動機的聲音、振動都非常小。然而，在速度上來以后，噪音的上漲速度也很快，而噪音的主要來源是那四條錦湖輪胎，以80km/h的速度行駛胎噪已經(jīng)比較明顯。

　　我得承認，2014款起亞K5所搭載的2.0T-GDi渦輪增壓發(fā)動機擁有出彩的賬面參數(shù)，但在起步和中低速行駛的時候，動力參數(shù)上的優(yōu)勢并沒有完全體現(xiàn)出來，中后段加速以及動力儲備才是它的真正實力展示之處。對于2014款起亞K52.0T車型在動力方面的評價，以一句話概括我認為是“動力不如數(shù)據(jù)精彩”。當然，我也不否認它的動力表現(xiàn)要明顯優(yōu)于起亞K5的2.0L以及2.4L車型。另外，值得一提的地方是，在動力提升的同時，它還加入了行駛模式控制系統(tǒng)，在切換到SPORT運動模式并配合6擋手自一體變速箱的換擋撥片來使用，它的動態(tài)性能相對有一定的提升，開起來也更有活力和樂趣。