全球汽車產(chǎn)業(yè)迎來整合大潮

　　近日，關(guān)于東風汽車與長安汽車“合并重組”的消息刷屏。起因是兩家企業(yè)及相關(guān)上市公司9日同步密集發(fā)布公告，稱雙方的間接控股股東“正在與其他國資央企集團籌劃重組事項”。

　　東風汽車、長安汽車和一汽集團，被業(yè)界稱為三大汽車央企。每隔一段時間，輿論場上都會聽到三者“合并重組”的傳聞。此次真相究竟如何，還需要相關(guān)方新的信息披露，答案才能明朗。不過，全球汽車產(chǎn)業(yè)整合大潮暗流涌動，也是不爭的事實。

　　此前，為應(yīng)對特斯拉與中國車企崛起的沖擊，本田汽車和日產(chǎn)汽車宣布啟動整合談判，試圖合并為全球第三大車企。雖然近日雙方表示終止合并談判，但是仍然表明，面對全球汽車產(chǎn)業(yè)百年未有之大變局，日本車企也在通過嘗試整合重組，尋找新的突破?？紤]到日產(chǎn)已深陷經(jīng)營困境，其與潛在第三方整合重組或許并不遙遠。

　　推動全球汽車產(chǎn)業(yè)整合大潮的主要力量是科技革命。當前，新一輪科技革命引發(fā)的電動化和智能化產(chǎn)業(yè)變革，不僅在重新定義汽車產(chǎn)品，也在重塑汽車市場競爭格局。令人振奮的是，在這一顛覆性進程中，中國汽車產(chǎn)業(yè)緊緊抓住變革戰(zhàn)略機遇，通過創(chuàng)新驅(qū)動，實現(xiàn)換道超車，走在了全球汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)變革的前列。包括新勢力在內(nèi)的民營車企，借助插電混合技術(shù)主流化和純電車型普及化的優(yōu)勢，推動國內(nèi)和全球汽車市場競爭格局與趨勢劇變。目前，比亞迪和吉利已躋身全球汽車銷量前10名。預計到2030年，全球銷量前10名榜單還將出現(xiàn)更多中國車企的身影。

　　對比民營車企的突飛猛進，部分國有車企電動化和智能化轉(zhuǎn)型則顯滯后，亟待加快改革步伐。如果說，早年國有車企的市場競爭優(yōu)勢更多依賴與外資品牌建立合資公司，并引進和推出頗受市場青睞的傳統(tǒng)燃油車型，今天這個優(yōu)勢已不復存在。作為汽車行業(yè)國家隊，汽車央企通過資源整合，實現(xiàn)改革突破，對于落實“國有資本向戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)集中”，破解國有企業(yè)“新能源汽車發(fā)展不夠快”難題，既是戰(zhàn)略上的考量，又有現(xiàn)實緊迫感。

　　從政策上看，“合并重組”導向很明確。黨的二十屆三中全會提出，推動國有資本和國有企業(yè)做強做優(yōu)做大，增強核心功能，提升核心競爭力。國家發(fā)展改革委表示，將繼續(xù)通過政策引導、規(guī)范監(jiān)管等方式營造公平競爭的市場環(huán)境，推動汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級和企業(yè)優(yōu)化重組。工信部曾多次提及，鼓勵優(yōu)質(zhì)新能源汽車企業(yè)兼并重組，做大做強，推動提高產(chǎn)業(yè)集中度。顯然，這些政策為汽車央企“合并重組”提速增添了動能。

　　從市場上看，價格戰(zhàn)引發(fā)的淘汰賽加速產(chǎn)業(yè)整合。據(jù)不完全統(tǒng)計，目前中國市場上共有70多家車企（集團口徑），在中國生產(chǎn)和銷售的乘用車品牌共有120多個，且大多數(shù)車企月銷量不高。而國外市場上乘用車（或輕型汽車）企業(yè)集團不超過15家，品牌不超過40個，中國汽車企業(yè)和品牌數(shù)量仍然過多，市場集中度有待提高。當然，歐美兩大市場歷史上也曾有幾百家汽車企業(yè)，是經(jīng)過殘酷的優(yōu)勝劣汰和行業(yè)整合，才有了今天的“剩者為王”和高市場集中度?？陀^地講，全球汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展史，既是一部技術(shù)創(chuàng)新史，更是一部兼并重組史。

　　當下輿論場對東風汽車與長安汽車“合并重組”的討論，大多集中在“誰主導誰”的問題上，有的還將兩個央企的銷量加在一起，得出新的汽車公司將躍升為世界第五大汽車集團的結(jié)論。這樣的“合并重組”思維與邏輯，多少有些簡單或者片面。全球汽車產(chǎn)業(yè)兼并重組史早已證明：規(guī)模只是手段，而非目的。唯有將“合并重組”的變量轉(zhuǎn)化為創(chuàng)新動力，實現(xiàn)“1+1>2”的效果，企業(yè)才能真正成為全球汽車產(chǎn)業(yè)的領(lǐng)導者。這也是我們在迎接汽車產(chǎn)業(yè)整合大潮來臨時，務(wù)必保持清醒的關(guān)鍵。

（記者 楊忠陽）